Para varios analistas, se transformó en la nueva “Singapur”. Por esa vía ya se exporta casi la totalidad de los productos provenientes del sur argentino.
Mientras el “viento de cola” comienza a soplar de manera incipiente y cada vez más economías alrededor del planeta anuncian haber dejado atrás lo peor de la crisis, el Gobierno argentino continúa intentando resolver una compleja agenda político-económica que incluye el eterno tire y afloje con los ruralistas y el diálogo en torno al Consejo Económico y Social, que para muchos terminó antes de que empezara.
Mientras, los países vecinos siguen ganando terreno y avanzan a paso firme ocupando el espacio en el mundo que la Argentina deja vacío.
Uno de ellos es Brasil, que técnicamente dejó de estar en recesión y apunta a un nuevo salto en su producción agrícola de cara a 2010.
Y otro, que lo viene haciendo de manera muy silenciosa, es Uruguay, que se propuso transformarse en el centro de distribución estratégico de los productos que ingresan a la región y también de los que parten al resto del mundo.
En efecto, en su carrera por insertarse en los mercados mundiales, el gobierno uruguayo viene cometiendo varias “osadías” para un país considerado pequeño y que tiene un PBI diez veces menor al de la Argentina.
La diferencia, aseguran los especialistas consultados, está en la visión a largo plazo: así como captaron la atención del mundo al asegurar que se convertirán en el primer lugar a nivel global donde habrá una notebook por alumno, ahora vuelven a estar en el centro de la escena con el plan de desarrollo del puerto de Montevideo, que este año se transformó en la terminal con equipamiento más moderno de toda Sudamérica y al que cada vez más empresas argentinas recurren para enviar sus productos al mundo.
Tal es así que se estima que casi la totalidad de los productos que vienen de todo el sur del país ya salen vía el puerto de Uruguay, como son las frutas, carnes y pescado.
Existe una cuestión de peso: se estima que utilizar al país vecino como puerta de salida del “made in Argentina”, tiene un costo hasta un 70% más bajo.
Una pulseada millonaria
Como si se tratara de una guerra silenciosa, Buenos Aires y Montevideo desde hace años están compitiendo para definir quién de los dos se convierte en el centro logístico de la región por excelencia.
En otras palabras, esto significa que ambos puertos pelean, palmo a palmo, por ser el último punto de destino, en Sudamérica, para las líneas marítimas de todo el mundo.
Esta carrera está lejos de tratarse de una lucha donde están en juego cuestiones abstractas, como el honor.
Por el contrario, es una pelea clave en la que se define el reparto futuro de un negocio que, anualmente, mueve miles de millones de dólares en concepto de servicios vinculados a la carga de importación y exportación.
En diálogo con iProfesional.com, Juan Carlos Mondello, secretario del Consejo de Cargadores por la Cámara Argentina de Comercio (CAC) –organismo que también está conformado por la Unión Industrial Argentina (UIA)- fue contundente: “Montevideo nos está sacando flujos día tras día. Esto implica que las empresas logísticas instaladas en la Argentina este año van a perder de facturar unos u$s250 millones por la competencia que nos hacen”.
Sin embargo, el problema no es la foto actual, sino las oscuras perspectivas de esta pulseada: Buenos Aires, se enfrentará a las crónicas limitaciones de espacio, sumado a una conflictividad gremial que viene dinamitando los negocios, es decir, se encamina hacia un callejón sin salida.
Montevideo, la nueva “Singapur”
Para comprender la visión estratégica que están llevando adelante en el país vecino, basta saber que cerca de la mitad de la carga que mueve el puerto de Montevideo no tiene ni origen ni destino uruguayo: son contenedores de exportadores e importadores de países limítrofes que utilizan a ese país como conexión con el resto del mundo.
De ese total, el 90% -es decir, cuatro de cada diez contenedores que pasan por esa terminal- llevan productos con el sello “made in Argentina” o traen insumos o bienes de consumo final para el mercado local.
En diálogo con iProfesional.com, Rodolfo Laporta, gerente de Proyectos de Terminal Cuenca del Plata (TCP) –el mayor operador portuario de Montevideo y compañía miembro del grupo de origen belga Katoen Natie, uno de los más importantes grupos a nivel mundial- enfatizó: “Nosotros captamos una gran proporción de las exportaciones del sur argentino de frutas, carnes y pescados, que directamente no pasan por Buenos Aires”.
También los importadores locales, ubicados de Rosario hacia el norte, prefieren cada vez más la terminal vecina para ingresar productos sensibles como textiles y calzados e insumos para la industria.
En la misma línea, Patrick Campbell, vicepresidente de la japonesa NYK Logistics – Grupo Multimar y secretario del Centro de Navegación, entidad representativa de las líneas marítimas en la Argentina, explicó que “Montevideo sigue creciendo, tiene una gerencia muy profesional, muy competente. Así es como se están convirtiendo en la pequeña Singapur”.
Según Campbell, “hoy en día, por la crisis del mundo, es fundamental la economía de escala. Los barcos son más grandes y necesitan concentrar su operación en cada vez menos puertos, no pueden estar haciendo ocho o nueve destinos en el Océano Atlántico en Sudamérica. Por eso las líneas marítimas empezaron a concentrar sus estrategias en Uruguay y no en la Argentina”.
Es así como “estamos viendo que hay más cargas de Rosario, de Zárate y del Sur de Argentina que usan Montevideo. Todo este flujo comercial, si hubiera un proyecto de largo plazo, que no lo tenemos, se estaría descargando y exportando desde Buenos Aires”, explicó el directivo.
Por qué los empresarios “huyen” de la Argentina
Ahora, la gran pregunta es por qué los empresarios argentinos usan el país vecino como puerta o trampolín al mundo.
Esto está lejos de ser un capricho y obedece a un gran número de factores.
En primer lugar, en este juego por convertirse en un centro logístico, mandan los números.
Según Mondello, “la legislación vigente es insensata: un exportador del sur o del norte del país que despacha su mercadería hacia Buenos Aires para recién de ahí hacer el trasbordo hacia el buque oceánico, no puede cobrar la carta de crédito ni iniciar gestiones por devolución del IVA ni de reintegros hasta que ese barco zarpe, porque hasta ese momento es cabotaje y no se considera una exportación”.
“Es decir que a todos los exportadores locales de carne, frutas y pescado que utilizan Montevideo no les conviene Buenos Aires, porque pueden demorar hasta quince días en cobrar lo que vendieron al exterior. Esto es un gran escollo y es de una de las cosas que le permite captar esa carga a Uruguay”, disparó el dirigente del Consejo de Cargadores.
El otro problema está en la fuerte diferencia de costos, que terminan siendo absorbidos indefectiblemente por los empresarios argentinos que hacen negocios con el resto del mundo:
- Según destacó Campbell, poner un buque portacontenedores de gran tamaño en Montevideo cuesta unos u$s30.000.
- Como contrapartida, que esa misma nave opere en Buenos Aires –que necesita un día entero para entrar y salir, sumado al peaje, remolcadores y prácticos- cuesta cerca de u$s85.000, es decir, casi el triple.
Dentro de los costos, también se destaca que la terminal uruguaya es puerto libre, lo que permite fraccionar las cargas con mucha facilidad y realizar la distribución hacia todo el Mercosur con costos muy bajos y dentro de la zona primaria aduanera.
Así, tal como publicó días atrás el matutino El Observador, hoy operar y almacenar un contenedor en Montevideo tiene un costo hasta un 70% más bajo que hacerlo en Buenos Aires.
El efecto “Moreno”
Este es un punto fundamental que tuerce la balanza a favor del país vecino, sobre todo para los importadores argentinos que traen bienes de consumo final, que deben lidiar con las barreras impuestas por el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno.
Sucede que, por la aplicación de licencias no automáticas -el sistema que regula el ingreso de un amplio abanico de bienes, como textiles, calzados, maquinaria agrícola, electrodomésticos y autopartes-, cada vez más empresas, que no quieren arriesgarse y traer un contenedor a la Argentina, cuando el trámite puede demorar más de 300 días en ser aprobado, directamente operan vía Uruguay.
Al tener puerto libre y costos más bajos, optan por hacer la distribución desde Montevideo o directamente esperan en la costa vecina que salgan las demoradas licencias y terminan pagando menos por los servicios.
Es así como las compañías que importan bienes de consumo buscan evitar perder el negocio, como sucedió con una marca de indumentaria deportiva de primera línea, que por tener diez contenedores parados durante meses en la terminal porteña debió pagar casi $240.000 para poder sacarlos.
En síntesis, para Mondello, los sobrecostos son el talón de Aquiles de Buenos Aires: “Los exportadores e importadores necesitan ayuda y los países vecinos, como Uruguay, hacen lo imposible para cuidarlos, porque se convirtieron en la fuente de ingresos más importante”.
De este modo, consideró que “ellos entendieron algo que nosotros jamás hicimos: el puerto, además de ser un negocio redituable, tiene que ser un factor que otorgue ventajas a la economía de cada país”.
Sin embargo, Mondello se quejó de que “en la Argentina vamos en la dirección contraria, le imponen al comercio tasas altísimas y dolarizadas”.
”Tenemos organismos estatales que cobran sin hacer nada y tienen estructuras realmente dantescas”, subrayó el directivo.
La incertidumbre, una piedra en el zapato
A estas desventajas que tiene Buenos Aires se suma la compleja situación gremial que impera en el país, que funciona como un “ahuyentador” de negocios e inversiones.
“En ningún lugar del mundo sucede lo que sucedió en la Argentina, donde el puerto permaneció cerrado durante una semana por una pelea sindical. Con eso se perjudicaron industrias, que no contaron con insumos, y los exportadores, que debieron esperar para despachar su producto. Contrariamente, Montevideo tiene un Gobierno que considera que su puerto es vital para el comercio exterior y para la economía de su país y así es como crece”, disparó Campbell.
Según el directivo de NYK – Grupo Multimar, en la semana que duró el paro de estibadores en Buenos Aires, “más de 30 buques tuvieron problemas. Esto perjudicó el movimiento de 3.000 contenedores y los perjuicios para la economía argentina fueron de más de u$s150 millones”.
Para Campbell, “es mentira que el Gobierno nacional considere a Buenos Aires como el puerto de los argentinos. Si no, no permitiría los conflictos y huelgas que venimos padeciendo durante los últimos años”.
Esto, según el experto, termina dinamitando la inversión: “Dos concesiones vencen entre 2012 y 2019. Esto, para el negocio portuario es nada, es mañana. El Gobierno ya tendría que estar renegociando los contratos para que el puerto se desarrolle a largo plazo y así tener un horizonte a 20 años. Pero las terminales, ¿con qué se encuentran? Con paros y presiones sindicales constantes. Yo me pregunto quién va a invertir en estas circunstancias”.
Montevideo, hacia la “revolución logística”
Como contrapartida, el país vecino está pensando el negocio para la próxima década.
“El puerto de Montevideo es una realidad, no es un proyecto. Queremos ser el distribuidor del Río de la Plata y darle el servicio a los importadores y exportadores argentinos”, destacó Laporta.
En los últimos ocho años TCP invirtió cerca de u$s200 millones. Los resultados están a la vista:
- En 2001 la terminal tenía 8,5 hectáreas pavimentadas. A fines de 2009 contarán con 30.
- A principios de esta década, tenían con una grúa pórtico del tipo Panamax. Para este año pasarán a contar con 8 grúas pórtico, de las cuales, cuatro son súper post Panamax y serán inauguradas en octubre.
- Con este tipo de grúas, Montevideo podrá recibir a los llamados “megabuques”, algunas de las embarcaciones más grandes del planeta, que mueven 13.000 Teus.
- Según el directivo uruguayo, “actualmente hay dos en el puerto de Santos. Pero nosotros pasaremos a ser la única terminal en América del Sur con esta cantidad de grúas”. Esto implicará bajar a la mitad el tiempo de carga y descarga de las embarcaciones, una variable fundamental para que las navieras prioricen Montevideo y no Buenos Aires.
- Gracias a la inversión, Montevideo tendrá en pocos meses capacidad para mover más de 1 millón de contenedores anuales, es decir más del doble del movimiento actual. De este modo, la terminal ya tiene espacio suficiente para absorber el incremento de los flujos del comercio de la región el año 2020.
“Con esta nueva performance apuntamos a que más y más compañías utilicen nuestra plataforma y nos convirtamos en el gran distribuidor de la región”, explicó Laporta desde sus oficinas en Uruguay.
En este contexto, el gerente de TCP aseguró que “nosotros competimos con Buenos Aires. Siempre fue así y seguirá siendo así. Pero lo más importante es que le estamos dando servicios al importador y exportador argentino para que gane días en cobrar la carta de crédito, reduzca costos de transporte y seguros”.
Y así como manejan la mayor parte de la fruta, carne y pescado del sur del país, el próximo desafío es captar carga del centro y norte argentino.
“Queremos que los exportadores de Córdoba, Rosario y Santa Fe –donde se mueven unos 200.000 contenedores anuales- salgan al mundo a través de Montevideo. Estamos armados para recibir más carga y tenemos capacidad para atenderlos”, desafió Laporta.
Desde el Centro de Navegación de la Argentina, Campbell no oculta su enojo: “Los puertos en la región, más modernos y dinámicos, como los de Chile, Uruguay y Brasil, tienen al frente gerencias profesionales como para posicionarse en el contexto mundial. En cambio, nosotros estamos sujetos a políticas del Gobierno de turno. Así es como nunca hubo un proyecto de largo plazo”.
En este sentido, pidió un cambio radical en la conducción: “El puerto de Buenos Aires, para ser competitivo, tiene que estar administrado por una sociedad donde estén también los usuarios privados participando en el marketing y el desarrollo”.
En la misma línea, Mondello apeló a la ironía: “Si seguimos así, la terminal argentina va a ser de cabotaje y en el lugar que ocupa ahora se va a levantar un nuevo Puerto Madero. Hay que cambiar el rumbo para que Buenos Aires no se desangre como lo está haciendo”.
Nota: publicado en Infobae Profesional, Bs. As. 15/09/09 por Juan Diego Wasilevsky
