La cobertura de riesgos en Comercio Exterior

Nuestra vida cotidiana está plagada de riesgos: accidentes de trásito o domésticos, robos y hurtos, posibles siniestros, están presentes en casi toda actividad que desarrollemos. Nadie está excento de conflictos o de eventuales consecuencias generadas por imprevistos propios o ajenos. Es por ello que recurrimos a los seguros, de los cuales los hay de todo tipo: de responsabilidad civil o contra terceros como se los suele conocer, seguros de automotor, seguros
del hogar, aseguramos al personal doméstico que trabaja en nuestras casas y hasta tomamos seguros de retiro y de vida. En una empresa, la cosa no es muy distinta: acudimos a las aseguradoras de Riesgos del Trabajo o ART para darle cobertura al personal, se asegura el capital de trabajo y los inventarios, se aseguran los vehíulos y los equipos de transporte, etc. Sin duda, el fin es velar por el valor de nuestro patrimonio y consecuentemente de nuestro esfuerzo. La misma dinámica se aplica al comercio internacional, pero con algunas caracteríticas propias que intentaré explicitar. Hay profundas diferencias entre el comercio doméstico y el exterior, no tanto en téminos comerciales sino sobretodo en lo que a operaciones se refiere. El comercio internacional está caracterizado por idiomas distintos o en el mejor de los casos, acepciones de téminos que inducen a error ; por legislaciones diversas sean fiscales como de derecho privado; por un sinnumero de intervenciones de organismos competentes como las Administraciones aduaneras o sanitarias; por barreras y obstáculos geográficos, etc, etc. Operativamente, muchas de estas características constituyen subprocesos que hacen al proceso principal que es la secuencia de una importación o exportación. El flete internacional es en sí mismo un subproceso que el operador deberá afrontar; el despacho aduanero es otro y la operación comercial también constituye otro subproceso. En cada uno de ellos hay actores que le son propios: el transportista y el agente de cargas, las Aduanas y el despachante de aduana o el cliente o proveedor. A su vez, estos tres “subprocesos” tienen riesgos que son inherentes a cada uno, por ejemplo: los eventuales siniestros en el traslado y manipuleo de la mercadería, los riesgos comerciales e institucionales que podrán dar origen a la incobrabilidad de la mercadería despachada o las cauciones que las Aduanas suelen exigir para permitir que importardores y exportadores hagan uso de ciertos regímenes aduaneros que facilitan su operatoria o que les permitan diferir o suspender el pago de tributos. Tipologías de pólizas aplicadas al comercio exterior: En concreto, existen tres tipos de negocios vinculados a los seguros en el comercio internacional y que atienden cada una de estas tipologías de riesgo: los seguros de fletes, las cauciones aduaneras y los seguros de crédito a la exportación.Los seguros de fletes son los mas generalizados y atienden a la necesidad de importadores y exportadores de resguardar el valor de los objetos o mercaderías transportadas o manipuladas. Son seguros complejos porque el bien asegurado es trasladado al menos entre dos países, pudiendo incluso atravesar los territorios de varios, ser objeto de viajes fluviales y marítimos, estar sometido a transbordos como así también a cambios de medios y de modos de transporte. También la carga aérea es susceptible – y recomendable - de ser asegurada, a pesar del menor riesgo involucrado bajo este modo de transporte. Ultimamente, es muy común ver también seguros de responsabilidad civil para agentes de cargas por siniestros que le son ajenos. Hay tipos de pólizas para cobertura ante siniestros en el manipuleo de cargas destinados a las terminales portuarias o en el almacenaje en depósitos fiscales. Otro negocio jugoso para las compañias aseguradoras son las cauciones. Ajeno al ámbito del comercio internacional, es habitual ver pólizas de caución para obra pública y privada, de suministro y servicio público, pólizas por garantías judiciales y por garantías de alquiler, etc. En lo que a operatoria aduanera se refiere, deberán caucionarse: 1. los tránsitos terrestres entre distintas aduanas dentro del territorio aduanero, sean tránsitos de importación, de exportación o del exterior al exterior; 2. la falta de documentación (facturas, documentos de transporte, certificados de origen, por ejemplo) al momento del despacho aduanero de la mercadería; 3. el diferimiento de tributos como así también la suspensión de los mismos producto de importaciones temporales y en la medida que permanezcan dentro del territorio aduanero; 4. las diferencias de derechos derivadas en la divergencia de criterios en la determinación de los valores, entre la Aduana y el administrado. Estas son solo las formas de caución aduanera mas importantes o habituales. Por último, no nos olvidemos de los “Seguros de Crédito” a la exportación, que van inexorablemente acompañados de un servicio de información comercial y calificación crediticia. Estos seguros protegen a las empresas importadoras y exportadoras contra el riesgo – comercial y político - de no pago por parte de sus clientes en el exterior, permitiéndoles vender en cuenta corriente y facilitando la apertura de nuevos mercados en un contexto seguro.

Por César Escalada, de la Redacción de Exporosario.com (Exportapymes 27/3/08)

La salida queda muy chica

El mayor tráfico en algunos tramos de las rutas y la falta de buenos accesos a los puertos generan costos adicionales para la carga que se traslada por camión.

Según un estudio del Banco Mundial, los fletes terrestres a los puertos son, en la Argentina, un 10% más altos que en el resto del mundo en promedio. "Esto reduce la competitividad de las mercaderías exportadas", dijo a LA NACION Miguel Angel Salvia de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC). "Si no hay una inversión muy grande, la falta de infraestructura en transporte va a retrasar el crecimiento del país y generará sobrecostos que podrían evitarse", agregó, y estimó que se necesitarían 120.000 millones de pesos en los próximos 11 años en infraestructura vial. El transporte carretero concentra el 14% de las exportaciones y el 23% de las importaciones argentinas pero, más del 85% de la carga que se transporta dentro de la Argentina va por camión. Según Salvia, desde 2002, el tránsito aumentó más del 50%, "y la red vial no acompañó este crecimiento". Un informe de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) sobre infraestructura vial explica que la cobertura de la red argentina es suficiente para acceder a los centros de producción y consumo. Las dificultades se sitúan en el estado deficitario de la red rural, en el mantenimiento de la red provincial, en la falta de capacidad de algunos tramos de la red nacional, y en los problemas para acceder a los principales puertos. Según el trabajo, en los 90 los recursos no fueron suficientes para mantener la red en buen estado. De acuerdo con la AAC, el valor total de la red alcanzaba, en 2002, $ 112.000 millones y el costo para mantenerla tendría que haber alcanzado el 2% del valor del capital. Los datos del Indec muestran que la inversión estuvo lejos de esa cifra y que sólo en 2004 se destinaron $ 1500 millones. En opinión de Rubén Agugliaro, presidente de la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (Catac), las rutas necesitan una mejora sustancial para que los productos se transporten entre las provincias sin pasar obligatoriamente por Buenos Aires. Para Salvia, sólo hay que duplicar los carriles donde el tráfico lo justifica ya que las rutas se deterioran con el paso del tiempo. "No hay que hacer inversiones innecesarias", dijo Salvia. Entre los tramos más comprometidos por el alto tráfico está la ruta nacional 9 entre Córdoba y Rosario, y la ruta nacional 14, que llega hasta Brasil. En esta última se está construyendo una autovía, en un tramo de 330 kilómetros, desde Paso de los Libres hasta Ceibas, que concluirá en 2010. Por Paso de los Libres circulan 168.000 camiones por año. El 62% de la carga va desde Brasil hacia la Argentina, pero también es el paso más utilizado para el comercio entre Brasil y Chile. En tanto, en el tramo Rosario-Córdoba se está construyendo una autopista de 400 kilómetros. El paso Cristo Redentor también se menciona como un punto crítico para el comercio exterior pues se torna intransitable durante 30 días al año por las nevadas. Por allí pasan 500 camiones diarios. Uno de los proyectos en danza incluye la construcción de un túnel ferroviario a través de la cordillera, con un costo estimado de US$ 2500 millones. También hay un plan para construir un túnel de 10 kilómetros a la altura de Aguas Negras, en San Juan. Y, por último, con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento, el mejoramiento del Paso Pehuenche, en el sur de Mendoza. Dada la estructura productiva de la Argentina, con una fuerte incidencia de la producción primaria, los 400.000 kilómetros de caminos rurales son un pilar fundamental de la economía. "Estos caminos no tienen recursos ni política, y son los que están en peor estado. Por eso allí es donde hace falta una política de shock", dijo Salvia. La AAC propone un mantenimiento descentralizado con la participación activa de los productores en la definición de las prioridades, la pavimentación del 10% de los caminos rurales, el enripiado del 40% de la red y la mejora del otro 50% con grandes mejoras hídricas para evitar que los caminos se aneguen con las lluvias. Otro asunto pendiente es el acceso a los puertos. "En el puerto de Rosario, la falta de una circunvalación genera colas de camiones de 10 kilómetros", dijo Salvia. Existe un amplio consenso en la necesidad de realizar el anillo circunvalar, con un costo de US$ 230 millones, para duplicar la trocha ferroviaria y construir una doble calzada vial con nuevos accesos a las terminales. El Banco Mundial ya suscribió la necesidad de llevarla a cabo, y los fondos están disponibles, "pero es el Estado el que debe tomar la decisión de hacer la obra y licitarla", dijo Luis Palermo, de la comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario, que elevó la propuesta al Gobierno nacional en 1999. En Rosario, 16 terminales se extienden a lo largo de 67 kilómetros. Por allí sale el 58% de todo el tonelaje exportado por la Argentina. Más del 80% llega a ese nodo por camión. El puerto de Buenos Aires, que concentra el 90% del movimiento de contenedores de la Argentina, también necesita mejorar sus accesos. Alrededor de 14.000 camiones circulan diariamente por la Avenida Eduardo Madero, junto con el tránsito urbano. Según el director de Infraestructura de la ciudad de Buenos Aires, Pablo Bereciartúa, la traza de la autopista ribereña, de casi 5 kilómetros de longitud, ya está acordada con el Estado nacional. La obra, con 8 carriles y acceso directo al puerto de Buenos Aires, podría comenzar durante el primer semestre de 2009 y su construcción demoraría cuatro años. Los expertos consultados enfatizaron la importancia del mantenimiento de las rutas. Uno de los factores que acortan su vida útil es la sobrecarga. Los camiones pueden transportar, como máximo, 45 toneladas. "Pero existen camiones que transportan entre 60 y 70 toneladas y no hay un control de cargas", dijo Salvia. En opinión del consultor Antonio Zuidwijk, la mayor urgencia está en la mejora de los caminos rurales, que deberían acompañarse con la recuperación de los trenes para abaratar los fletes de la producción agrícola y minera. Lo mismo cree Salvia: "Los proyectos viales y los ferroviarios no deben ser alternativos, sino complementarios". Desde el Banco Mundial también se alienta un aumento del multimodalismo para abaratar sustancialmente el costo de los fletes. Es que, según la estimación de Palermo, la incidencia del flete en el transporte de granos es de US$ 7 cada 100 toneladas por kilómetro en el caso del camión; 3,5 para el ferrocarril, y 1,5 si se usa el transporte fluvial.

Por María Martini De la Redacción de LA NACION