Hacerse fuerte en la Argentina sin que se note. Ese parecería ser el lema que ha seguido el gigante asiático y que hoy le permite jugar fuerte en procesos estratégicos. Con movimientos pausados y precisos, ninguna jurisdicción escapa a su incursión. El mapa y lo que buscan, provincia por provincia.
Fuente Infobae 2/12/2010
4/12/10
3/8/10
Desayunos de Management - Programa de radio por internet
A quién le interese el tema del comercio internacional abordado en el programa de hoy.
Les paso el link del programa de radio por internet de hoy.
http://www.arinfo.com.ar/programacion.php
Desayunos de Management - martes de 9 a 10hs.
Click en el programa y se abre una ventana para escuchar directamente. Dura 55 mins.
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2/8/10
Desayunos de Management - Programa de radio por internet
"Tu emprendimiento requiere que importes o exportes? No sabés por dónde empezar? Te dijeron que vayas a un Despachante de Aduana? Desayunos de Management te ofrece la solución: Un especialista en Comercio Exterior. Este martes a las 9AM, Mario Ochs te explica cómo plantear y desarrollar tu estrategia de Comercio Internacional. ¡Imperdible!"
Gustavo Gosiker
Desayunos de management
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Las trabas a la importación ya alcanzan a más de 500 bienes
Los productos en problemas van desde neumáticos y disyuntores hasta textiles y cubiertos de acero.
¿Qué tienen en común neumáticos, disyuntores, bulones, equipos de aire acondicionado, indumentaria, pisos flotantes, bisagras, ruedas, ventiladores y cubiertos de acero inoxidable? Que forman parte de la larga lista de productos "duros de importar", debido a la aplicación de barreras comerciales de distinto tipo por parte de la administración Kirchner.
Esas medidas tienen distintas características: pueden ser formales, avaladas por la Organización Mundial de Comercio (OMC), como las licencias no automáticas; administrativas, como la imposición de nuevos requisitos burocráticos aduaneros, o simplemente verbales, como las que aplica el polémico secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno. Según cómo se haga la cuenta, el número de bienes cuya importación está restringida o directamente prohibida va desde los 500 hasta varios miles. Y no sólo alcanza a los alimentos.
Los países más afectados por estos obstáculos son, paradójicamente, los principales socios comerciales del país: China, Brasil y la Unión Europea (UE). Y también los consumidores y usuarios que ya no los encuentran en las góndolas, cuando se trata de bienes de consumo. La situación se volvió más tensa porque, después de un 2009 en crisis, cuando las importaciones cayeron el 40%, este año están subiendo al 50 por ciento, según los datos difundidos los dos últimos meses por el Indec.
Pero también hay insumos industriales demandados por las propias empresas argentinas: bielas, contrapesos y torres para equipos de bombeo de pozos petrolíferos, chapas de hierro o acero, sistemas de encendido para automóviles, calefactores eléctricos, cierres de cremallera, encendedores para cocina, fibras de poliéster discontinuas, hilados de polipropileno, materias colorantes orgánicas y bombas para líquidos refrigerantes, entre otros.
"Hay productos chinos que directamente ya no pueden importarse, como los textiles", afirma Ernesto Fernández Taboada, director ejecutivo de la Cámara de Comercio, Industria y Producción Argentino-China (Ccipac).
El gigante asiático es el país más golpeado por las barreras al comercio: 97 productos chinos tienen iniciados procesos antidumping ?la mayoría de ellos son textiles o artículos de cuero? y 407 requieren licencias no automáticas, permisos que entrega la Secretaría de Industria y que tienen el aval de la Organización Mundial del Comercio siempre que no tarden más de 60 días.
Misión a China
Por la aplicación de estas restricciones, las importaciones de productos chinos cayeron unos 720 millones de dólares en 2009. De este tema, tendrán que hablar los secretarios de Comercio y Relaciones Económicas Internacionales, Alfredo Chiaradía, y de Industria, Eduardo Bianchi, la semana próxima cuando lleguen a Pekín a pedir que China levante la restricción sanitaria que impide el ingreso de aceite de soja, uno de los principales productos de exportación argentinos.
Las medidas informales corren por cuenta del secretario Moreno. En la OMC no verían con buenos ojos el procedimiento según el cual algunas licencias no automáticas pasan antes por su oficina. Calzado, juguetes, electrónicos y neumáticos, entre otros productos, no entran en el país si Guillermo Moreno no da su visto bueno. De hecho, hasta en su despacho peregrinan dos tipos de empresarios: los que importan esos bienes, y los que los requieren como insumo de su propio negocio.
Hace dos semanas, directivos de cámaras del autotransporte de varias provincias fueron hasta la oficina de Moreno a pedir que se flexibilice el ingreso de neumáticos. Moreno les respondió: "Goodyear ya está habilitada para importar. Está pendiente el caso de Michelín, que tiene que presentar un plan de inversiones o de exportaciones para compensar la salida de divisas".
Según explicó el presidente de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA), Diego Pérez Santisteban, Comercio Interior "pidió compromisos extras para conseguir la licencia, como exportar por el mismo valor importado o, en el caso de importar desde Brasil, pagar con el sistema de intercambio en moneda local para evitar la salida de dólares".
Instrucciones verbales
Las instrucciones verbales de Moreno ya causaron varios inconvenientes. En octubre de 2009, unos 500 camiones argentinos quedaron varados en Paso de los Libres tras una represalia sorpresiva de Brasil que reclamaba el ingreso de sus neumáticos al mercado argentino.
A pesar de estos manejos, la mayoría de los permisos de importación está en manos de Bianchi, que reporta a la ministra de Industria y Turismo, Débora Giorgi. Esa Secretaría procesa miles de expedientes "a mano" porque carece de un sistema informático para hacerlo. "Las licencias se hacen manualmente, expediente por expediente", confirmó una fuente del Ministerio de Industria. Según ese vocero, sobre alrededor de 10.000 posiciones arancelarias (tipos de productos), sólo 404 tienen licencias no automáticas, y de ésas, 255 se aplicaron durante la gestión ministerial de Giorgi.
Fernández Taboada, de la cámara argentino-china, recuerda dos inconvenientes derivados de la aplicación de licencias no automáticas. "En un momento, se pusieron muchas trabas a la importación de tornillos especiales de gran tamaño que se usan en la fabricación de maquinarias; después se revirtió la disposición y se autorizó el ingreso. También hubo un recargo muy alto para los disyuntores, sin discriminar el tipo de los que se fabrican localmente de los que no", explicó el ejecutivo.
Además de las licencias no automáticas en manos de Bianchi y Moreno, también están las restricciones que impone la Aduana, que depende del jefe de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), Ricardo Echegaray.
Canal rojo, generalizado
En este punto, se destacan la generalización del "canal rojo", es decir las inspecciones exhaustivas que alcanzan a la mayoría de los embarques y que demoran el flujo comercial, y la falta de un mecanismo de actualización de los "valores criterio", precio de referencia que el Estado le pone a cada producto; cada importador debe justificar cuándo un bien extranjero está por debajo de ese monto y, para poder ingresarlo en el país, debe depositar una garantía.
"Hay más de 24.000 productos en esta situación. Si el valor criterio estuviera bien fijado con respecto al valor real de los productos, no sería un inconveniente. El problema es que muchos de esos valores fueron fijados antes de la crisis global, que impactó mucho en los precios relativos. La verdad es que la Aduana no tiene capacidad técnica para ir revisando esos valores", explicó Pérez Santisteban.
Y, finalmente, también hay certificados sanitarios o de seguridad que pueden frenar la importación. Ese es el caso de la medida aplicada por el propio Moreno por medio del Instituto Nacional de Alimentos (INAL), un organismo que depende del Ministerio de Salud, y desató una fuerte controversia con Brasil y la Unión Europea en materia de alimentos.
Fuente: Diario La Nación del día de la fecha
11/3/10
Workshop sobrre Comercio Internacional
Estimados amigos,
La Consultora Denali CRT Consulting, Research & Training anuncia el dictado de un workshop sobre Documentos de Comercio Internacional el día 19 de Marzo en el horario de 12 a 17 hs en la calle Maipú 812, 10-E, CABA.
A los interesados, les rogamos comunicarse via mail a info@denalicrt.com y recabar mayor información acerca del programa en el link http://www.denalicrt.com/mail/temario.aspx
Desde ya muchas gracias y saludos.
Lic. Mario Ochs
16/2/10
La Logística del absurdo
Si hay transporte ágil, las demoras en los controles anulan la ventaja. Si las distancias son largas, se usa el modo más caro. El comercio, víctima del sinsentido
El último informe global sobre la performance logística de los países que elaboró el Banco Mundial sentencia: la Argentina retrocede.
El trabajo Logística del comercio en la economía global: el Indice de Performance Logística y sus indicadores, destaca que el país cayó tres lugares desde el primer reporte en 2007, ubicándose en el puesto 48 entre 155 países.
Brasil, en cambio, subió 20 posiciones (del 61 al 41) y superó a la Argentina. Chile, en cambio, sufrió una caída brutal del puesto 32 al 49.
El indicador conjuga y analiza cómo interactúan las variables de transporte, depósitos, consolidación de cargas, controles de frontera, distribución interna y sistemas de pagos, al tiempo que estudia el grado de coordinación entre las dependencias oficiales y la calidad de los servicios de transporte carretero y despacho aduanero.
La Argentina está bien posicionada, por ejemplo, en la calidad del servicio de transporte marítimo.
Pero para llegar al barco (o bajar del mismo) las mercaderías recorren un camino todavía burocrático, y el indicador que mide, por ejemplo, la agilidad en los despachos aduaneros es muy pobre. La coordinación entre los organismos de control deja mucho que desear, y la dependencia de los servicios de transporte carretero, con largas distancias por recorrer, encarecen el procesos.
Mayor retraso"El componente en el que la Argentina evidencia mayor retraso es en el de la velocidad, previsibilidad y simplicidad del proceso de despacho aduanero para las importaciones, por parte de la Aduana, y demás agencias de control, punto en el que se ubica 56 en el ranking", destacan los autores del informe.
En lo que hace a la calidad y la competitividad de los servicios logísticos, la Argentina se ubicó en el 45° lugar, y 43° en el ítem que habla de la puntualidad de los embarques marítimos.
Bajo una mirada de contexto, el puntaje general obtenido (3,10; el primero en el ránking, Alemania, obtuvo 4,11) ubica al país en mejor posición que el promedio latinoamericano (2,74) o el registrado por el resto de los países de ingresos medios a altos (2,8). Pero al hablar de tarifas, la Argentina es, luego de Costa Rica, el más caro de la región en costos portuarios y aeroportuarios, que es donde cuenta con la mejor infraestructura.
"La Argentina tiene déficit en materia de rutas, servicios ferroviarios y aéreos respecto de los países con similar nivel de desarrollo. Pero en materia de servicios de transporte marítimo tienen un mucho mejor desempeño", destaca el trabajo.
Sorprendentemente, la Argentina es más eficiente -en el plano regional- en términos de puntualidad a la hora de importar. "Pero en lo que respecta a la liberación de los despachos aduaneros, [el país] es mucho menos transparente", acota el trabajo.
En tres aspectos se oscurece el panorama dado por el Banco Mundial: dificultades para asimilar los cambios regulatorios; demoras por inspecciones pre-embarque (es el segundo país de la región con más cantidad de inspecciones), y la "piratería" de cargas. Y, lamentablemente, son también asiduos los pedidos de "pagos informales".
En cuanto a tiempo y costos, aún cuando se destaca la calidad y puntualidad de los servicios de transporte marítimo, la Argentina es (después de Bolivia y Venezuela) el país donde más se demoran las mercaderías para dejar el país.
IniciativaDesde Washington, Jean-François Arvis, jefe del equipo de investigadores, y el argentino Daniel Saslavsky, miembro del equipo, indicó que esta iniciativa responde a un profundo interés del Banco Mundial por todo lo ligado al "desarrollo de infraestructuras y de políticas comerciales, aduaneras y fitosanitarias".
"El Banco trabaja sobre la facilitación comercial. Como no siempre es fácil conseguir estadísticas, o confiar en ellas, trabajamos con despachantes de aduana y agentes de carga o de transporte en todos los países. La primera edición del LPI en 2007 fue un éxito, y despertó el interés de los países por mejorar la logística del comercio, reformar las aduanas y desarrollar servicios logísticos. Para todo ello es importante contar con indicadores de desempeño", indicó Arvis a LA NACION.
Arvis y Saslavsky confirmaron que cada vez más la competitividad de un país (en su comercio internacional) se define más por su capacidad logística y menos por la política arancelaria, e incluso que las medidas no arancelarias.
Las encuestas, anónimas, fueron realizadas durante la segunda mitad de 2009 entre empresas internacionales de servicios expresos, de logística y navieras, y agentes locales de despacho aduanero y de cargas.
-¿Cuáles fueron los resultados más llamativos?
-En general, que la competitividad logística tiene un impacto indiscutido en el crecimiento y el desarrollo del comercio. También que el uso de las tecnologías de la información en el comercio está muy extendido y hace a la eficiencia, a la velocidad y a la disminución de los costos. Luego, es llamativo también que probablemente las dependencias oficiales, de forma individual, puede que trabajen bien, pero no es lo mismo a la hora de ver cómo trabajan de forma coordinada. En qué aspectos percibieron mejoras y dónde desmejoras?
-¿Qué reflexión hacen respecto de la performance argentina?
-No obtuvo una puntuación tan mala. Pero las tendencias para el país no son tan buenas: los operadores no son optimistas respecto del futuro en la infraestructura y sobre los trámites propios del comercio exterior. Hay un síntoma claro de que la transparencia de la información y la cantidad de trámites en la Argentina es peor que en otros países similares. La Argentina está lejos de los mercados de consumo. Es importante que tenga como meta una logística eficiente.
RepercusionesPara el especialista Gustavo Anschutz, director de AIC Estudios y Proyectos, una consultora en transporte, puertos y logística, la caída de la Argentina en el ranking del Banco Mundial se debe a que el país "aun no ha identificado que el comercio exterior es el principal foco de desarrollo del mundo globalizado, más aún en un país como el nuestro que tiene un potencial agroexportador muy fuerte, dado que sólo consume menos del 10% de lo que produce)".
Para el consultor, hay un déficit en la logística internacional y "no hay facilidades para la exportación" por lo que se "pierde competitividad por ejemplo frente a Brasil, Uruguay y Chile, que sí lo hacen y alientan la exportación. Debemos pasar a una política de aliento y de apoyo, y salir de la de castigo, pues hay que generar más oferta, más producción", destacó.
En términos duros, señaló que la Argentina debe "desarrollar infraestructuras logísticas que actúen como nodos de ruptura de carga y de servicios logísticos, para tornar más eficientes las cadenas logísticas de exportación e importación", y lo argumentó con el ejemplo de los puertos secos, "que producen efectos positivos en donde existen grandes distancias entre zonas de producción y/o consumo y puertos".
Asimismo, pidió alentar la intermodalidad y el recurso a las plataformas logísticas "bien ubicadas en el interior del país, como plataformas de servicios logísticos para la exportación, concentrando carga y ayudando a las pymes, para quienes es muy difícil acceder a los mercados internacionales".
Respecto de los sistemas de transporte, Anschutz abogó por un "sincerar" la poca utilidad de los camiones recorriendo largas distancias (a veces, más de 1000 kilómetros) para llegar a los puertos, esperar entre 2 y 3 días, y volver luego vacíos: "Es algo altamente ineficiente para el país, que pierde millones de dólares por año por extracostos que, en definitiva, son pérdidas que paga el productor (menos competitividad) y el consumidor (que paga más caro los productos)", explicó.
Tampoco consideró que esta realidad sea buena para las empresas de camiones, "pues hay poca rotación y se hace ineficiente el manejo de las flotas. Cada modo de transporte tiene que funcionar en su distancia económica natural (no más de 500 kilómetros para los camiones; de 1000 a 1500 el ferrocarril, y de 1000 a 2000 en barcazas)", añadió.
Operador multimodal"Es así -continuó-, combinados [los modos] y con transbordos eficientes, como se reducen realmente costos logísticos. Hay que crear el concepto del Operador Logístico Multimodal, figura que en Europa cambió la mentalidad de muchos años, donde los transportistas actuaban como compartimentos estancos, sin integración", señaló.
-¿Cómo se empieza a hacer más eficiente la gestión del comercio exterior, considerando que el mejor indicador de la argentina está en los servicios de transporte marítimo y que el peor está vinculado con los trámites aduaneros?
-A nivel funcional, lo que en el mundo se llama trade facilitation [facilitación del comercio], exige que los organismos de control como las aduanas estén al servicio de la cadena logística, aunque controlen, sin producir demoras innecesarias. La informatización y las tecnologías GPS permiten poder controlar muy eficientemente sin generar contacto personal. Debe darse ese cambio de mentalidad para producir estos cambios. Hay un buen paso que se está dando ahora en la Aduana, con la instalación de oficinas en el interior, como en Villa María, Córdoba, o en San Luis, donde se están desarrollando Zona Logísticas con Zonas Aduaneras Primarias, lo que en la práctica hace que puedan funcionar como un puerto marítimo.
-¿Qué mejoró y qué empeoró, en el plano de la logística integral del comercio internacional, en la Argentina en los últimos 3 años?
-Lo peor es que la Argentina se hizo un país más cerrado al mundo en general, con una política exterior no muy clara, que le resta competitividad. Lo que mejoró es que estamos empezando a ver una conciencia para desarrollar infraestructuras logísticas e invertir más en puertos, para generar un sistema más eficiente. Se nota en el mejoramiento de la hidrovía desde Santa Fe al Norte, por ejemplo, en la aparición de los "puertos secos" y en la reactivación que se pretende de algunos ramales ferroviarios claves (C12 del Belgrano Cargas, del NOA a Barranqueras) y de puertos fluviales, como Barranqueras, que fueron puertos de transbordo naturales hace muchos años. Se ve una mejor planificación en infraestructuras, pero falta acompañarla con una política de Estado para que el comercio exterior sea el eje de desarrollo de la Argentina, y no el consumo interno.
A veces, la sensación es que en lo que hace a la logística internacional, hay en la Argentina buenos músicos, e instrumentos más o menos bien afinados. El problema es el director de orquesta. Un puesto, todavía, vacante.
Por Emiliano Galli
De la Redacción de LA NACION
52 EN INFRAESTRUCTURA
La Argentina ocupa ese puesto en el ránking entre 155 países. Brasil se ubicó en el puesto 37; México en el 44, en tanto que Chile está en el 50 y Uruguay en el puesto 63.
43 TRANSPORTE MARITIMO
En América latina, el país obtuvo la mejor performance de los servicios de transporte marítimo y se ubicó en el puesto 43 en la escala global. Se destaca la mayor facilidad para obtener precios competitivos aquí que en los países de la región.
US$ 1070 PARA EXPORTAR
Es lo que cuesta enviar un contenedor de 40 pies (carga seca), incluyendo todos los cargos en el puerto, aeropuerto, agentes, etcétera. En el caso de la importación, es de US$ 743.
93% CALIDAD MARITIMA
Es el porcentaje de la calidad de embarques marítimos que satisfacen los criterios de calidad. El informe destaca que hacen falta 2,1 días para liberar un bien, y 3,85 si tiene inspección física.
Fuente: Diario La Nación - Suplemento Comercio Exterior - 16/02/2010
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